La période Chargeurs Réunis

Logo cheminéeFort de son expérience brésilienne, et revenu de Southampton, son refuge pendant la guerre de 1870,  Adolphe Binoche va participer à la création de la Compagnie des Chargeurs Réunis et en restera administrateur honoraire jusqu’à son décès. Ce sera le point d’orgue de sa carrière d’entrepreneur.

En l’absence de documents ou témoignages personnels, il est difficile de déterminer l’influence exacte d’Adolphe Binoche dans le développement de l’entreprise qu’il a contribué à créer, associé dès l’origine à son développement. L’histoire que l’on présente ici est donc plus celle de l’entreprise que d’Adolphe lui-même. Mais au moins pour sa première décennie, l’histoire des Chargeurs est indissociable de celle d’Adolphe, et réciproquement.

Dès 1853, Geoffroy Dalboussière, partenaire des frères Binoche dans la société de négoce Dalboussière et Binoche qui opérait entre le Brésil et la France, avait engagé la société dans l’Union des Chargeurs.  Ce consortium d’armateurs, chargeurs et consignataires du Havre avait pour objectif, d’obtenir du gouvernement de Napoléon III la concession de la ligne Le Havre-Rio.

Quand Adolphe quitte le Brésil début 1863, le projet n’a pas abouti. Sans doute le gouvernement ne souhaite-t-il pas affaiblir les positions des Messageries Impériales, dont l’équilibre économique n’est préservé que par les subventions d’état accordées au titre du service postal : ces subsisdes constitueront jusqu’à 30 % du chiffre d’affaires réalisées par les Messageries en 1879.

Alors que les perspectives de la marine marchande entre l’Europe et le continent Sud-Américain sont très prometteuses, on ne compte en 1867 que sept compagnies qui desservent l’Amérique du Sud, trois anglaises, deux allemandes et deux françaises, les Messageries Impériales donc et la Société Générale Transatlantique. Mais ces deux compagnies françaises n’assurent aucun service régulier direct avec l’Amérique du Sud à partir du Havre. Les compagnies étrangères assurent à leur profit tout le trafic au départ du port français de la Seine inférieure (actuelle Seine-Maritime).

Chargeurs-Reunis-Jules-Vignal

Jules Vignal

La guerre franco-prussienne de 1870 va encore retarder les projets. Mais la paix revenue, les choses se mettent enfin en place – et à quel rythme ! Jules Vignal, un associé de la banque Blacque, Vignal et Cie, a « de gros intérêts » en Argentine dont il est revenu fin 1871, il en connait l’énorme potentiel. C’est lui qui va prendre l’initiative de rassembler des armateurs du Havre et des négociants-exportateurs, en complétant le tour de table avec d’autres banquiers pour créer la Compagnie française de navigation à vapeur, sous la dénomination Chargeurs Réunis.

« Tous services maritimes sur tous les points du globe »

Car avec le développement de la navigation à vapeur, l’armateur n’est plus dépendant des caprices du vent, et il peut mettre en place des liaisons régulières, avec des dates de départ fixes. Une première réunion préparatoire se tient chez Me Dufour le 27 décembre 1871 à Paris – Adolphe Binoche y est alors représenté par Jules Masurier comme l’indique l’acte notarié ci-dessous, il sera bien présent à la séance du lendemain avec les huit autres fondateurs. Le 12 janvier 1872, les statuts de la nouvelle société sont signés. L’article 1 en définit l’objet social : « L’exploitation de tous services maritimes de transport sur tous les points du globe et notamment du Havre vers l’Amérique du Sud ». Ces pionniers ont dès le début anticipé un développement sur toutes les destinations. Mais la motivation de départ est bien de créer un service régulier qui évite aux exportateurs français de faire appel à des armateurs et des bateaux étrangers pour l’expédition de leurs produits et marchandises du Havre vers le Brésil et l’Argentine. Le commerce avec le Brésil se développe activement, l’Argentine a d’énormes besoins d’émigrants et de matériels, elle recèle un fort potentiel d’exportation de blé, de peaux, et de laine. Les perspectives s’annoncent prometteuses.

Paul_Barthelemy_Mirabaud_(Valerien_Ostroga,_1880)

Paul Mirabaud

D’autant que le très avisé Vignal, nommé dès le départ président des Chargeurs (1), réunit un tour de table à la fois complémentaire et expérimenté. Parmi ses huit associés fondateurs, on trouve :

  • trois autres banquiers, Max Kann (de Max Kann et Cie qui investit également dans le chemin de fer) et Paul Mirabaud (un Français apparenté à la banque genevoise éponyme) ; William-Henry Heydecker (Américain établi en France, fondateur de la société de négoce Bonnemaison & Heydecker implantée à Paris et Buenos Aires, marié à Louise Mathey, fille d’un riche marchand havrais de coton, il décédera dès le mois de juin 1873, à 41 ans, d’une maladie rénale) ;
  • deux armateurs havrais, Jules Masurier (qui, malgré les accusations de traite
    Chargeurs acte notarié fondateurs

    L’acte fondateur des Chargeurs (cliquer pour agrandir)

    négrière portées contre lui, sera élu maire du Havre de décembre 1874 à janvier 1878) et Robert Quesnel (dans les locaux parisiens duquel les Chargeurs vont s’installer provisoirement avant d’établir leur siège boulevard Malesherbes ; il se retirera des Chargeurs dès
    1875 pour créer sa propre ligne de vapeurs entre Le Havre et l’Argentine, concurrente des Chargeurs)
    ;

  • trois négociants, Henri Fould (chef de la Maison d’exportation Fould-Frères et Cie qui comptait parmi les principaux exportateurs de produits de luxe de Paris), Auguste Leuba (un autre Suisse dont la société familiale de Neuchâtel est exportatrice de produits suisses au Brésil et gros importateur de café) ; et, celui qui nous intéresse ici, Adolphe Binoche (représenté lors de cette réunion par Jules Masurier, comme l’indique l’acte notarié ci-contre).

A cette date déjà, les demandes dépassent les 8 000 actions mises sur le marché. Le 24 janvier, la déclaration légale de constitution est faite à l’étude de Me Dufour et le Journal Officiel du lendemain convoque la première Assemblée Générale, fixée au 1er février, suivie d’une seconde le 12 février, à l’issue de laquelle la Compagnie est définitivement constituée. Dans la séance qui suit Jules Vignal est élu Président et Adolphe Binoche Vice-Président. Les sociétés d’Adolphe Binoche et d’Auguste Leuba seront désignées lors d’une séance ultérieure comme représentants de la Compagnie à Rio de Janeiro, Leuba l’étant également au port brésilien de Santos.

Six navires mis en chantier

La compagnie dispose d’un capital de 8 millions de francs-or, divisé en 16 000 actions de 500 francs, dont la moitié souscrites par les fondateurs. Ce capital de départ est immédiatement investi dans l’acquisition de la flotte. Dès le 16 janvier 1872 – quatre jours seulement après le dépôt des statuts – un contrat est signé avec les Forges et Chantiers de la Méditerranée, dont le siège est à La Seyne (Var) pour la construction de six navires de moyen tonnage (1500 à 2000 tonneaux, à une époque où les plus gros bateaux atteignaient 4000 tonneaux). C’est assez dire l’ambition des fondateurs de se tailler rapidement une place majeure dans le trafic transatlantique.

Pourquoi le chantier méditerranéen plutôt que la Compagnie anonyme des Chantiers de l’Océan, qui emploie au Havre 920 salariés aux chantiers de Graville : en fait, les Forges et Chantiers de Méditerranée ont racheté les Chantiers de l’Océan l’année précédente, et le contrat passé avec les Chargeurs précise que sur les six navires commandés, deux seront construits en Normandie.

La course contre la montre est lancée : les six navires doivent être livrés entre novembre 1872 pour le premier et mars 1873 pour le dernier.Mais ces délais déjà très serrés sont encore trop longs pour les fondateurs qui veulent asseoir leurs positions le plus vite possible dans l’explosion du trafic vers l’Amérique latine. La banque Blacque, Vignal et Cie avait passé commande en 1871 d’un vapeur de 2 507 tonneaux aux chantiers de l’Océan pour les besoins de l’armateur Quesnel, l’un des actionnaires fondateurs. Le Conseil d’administration des Chargeurs Réunis décide de racheter ce bateau déjà sur cale.

Le Belgrano inaugure la ligne des Chargeurs

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Le drapeau argentin, imaginé par  Manuel Belgrano

Il devait à l’origine, porter le nom de Louis XIV ; il est rebaptisé Belgrano, du nom de Manuel Belgrano (1770-1820), avocat, général, homme politique, l’un des principaux artisans de l’indépendance argentine et le créateur du drapeau argentin. Le soleil du drapeau argentin plutôt que le Roi Soleil, c’est plus habile quand on cherche à capter le fret des pays d’Amérique Latine.

Le Belgrano est mis à l’eau le 24 avril 1872. Le temps de l’adapter à ses missions, le voyage inaugural a lieu le 16 octobre suivant au départ du Havre, avec des escales à Lisbonne, Pernambouc (Recife), Bahia, Rio de Janeiro et Santos. À bord, 450 passagers (migrants italiens pour la plupart), et plus de mille  mètres cubes de fret.

Belgrano in Les Havrais et la mer Ph. Manneville

Photo extraite de « Les Havrais et la mer » (Philippe Manneville). Contrairement à ce qu’indique la légende, précisent Jean Beaugé et René-Pierre Cogan dans leur « Histoire maritime des Chargeurs Réunis » p.165, « la date de la photo n’et pas connue exactement, mais contrairement à une légende bien établie, il ne s’agit pas du premier départ du navire : sur cette photo, sur le quai, il y a le premier Agent de la Compagnie, M. Poudavigne, en gibus. Ce serait donc quelques années plus tard… »

Belgrano

Le Belgrano

1884 08 24 Messager du BrésilDès cette première rotation, le Belgrano ramène dans les coffres de la Compagnie 365 000 francs-or, soit 5 % de la valeur des six bateaux commandés aux Forges et Chantiers de la Méditerranée. et les voyages inauguraux des six navires commandés aux Forges et Chantiers de la Méditerranée se succèdent rapidement :

  • le Ville de Rio de Janeiro lève l’ancre pour la première fois le 16 décembre,
  • le Ville de Bahia le 16 janvier 1873,
  • le Ville de Santos le 15 mars,
  • le Moreno le 21 avril,
  • le San Martin le 16 juillet
  • et le Rivadavia le 16 septembre.

Entre-temps, pour renforcer sa flotte et forte de ses premiers résultats, la toute jeune compagnie a racheté 922 000 francs le vapeur Henri IV (qui gardera son nom, celui-là) à l’armateur Quesnel, pour un premier voyage sous le pavillon des Chargeurs en juin de cette faste année 1873. En deux ans, les Chargeurs Réunis ont acquis et lancé huit navires sous leur pavillon sur la route de l’Amérique du Sud. Les chiffres sont là pour confirmer les intuitions des fondateurs : dès sa première année pleine d’activité, les Chargeurs dégagent un bénéfice de 382 000 francs, pour un chiffre d’affaires de 5,9 millions de francs, ouvrant la voie au paiement d’un dividende de 25 francs par action.

Une telle rentabilité n’allait pas tarder à susciter une forte concurrence. Entre 1872 et 1879, une dizaine de compagnies maritimes anglaises et allemandes s’inscrivent sur ces routes d’Amérique du Sud, la plupart faisant escale au Havre. Conséquence directe, les prix du fret tombent de 60 francs la tonne en 1872 à 10 francs en 1878. Les Chargeurs cherchent dès lors à passer des accords tarifaires et de partage de marché, qui leur permettront de rétablir leur rentabilité.

Un mot sur le pavillon des Chargeurs. À l’origine, le pavillon des Logo CMCR 2Chargeurs arbore cinq boules rouges, vite remplacées par les fameuses cinq étoiles, symbolisant « les cinq continents que les Chargeurs Réunis ont l’ambition de relier ». Cinq étoiles qui, pour l’anecdote, vaudront à la Compagnie de la part des marins anglais le surnom de « Brandy Line », en référence au brandy tout aussi étoilé…

Au troisième rang des compagnies françaises

Affiche Rouillé ChargeursMalgré les vicissitudes rencontrées par les Chargeurs Réunis comme par toute compagnie de navigation, les affaires se développent rapidement. En 1875, la Compagnie obtient officiellement du gouvernement français le droit de réaliser des transports de migrants. De 1890 à 1894, 135 000 Européens embarquent au Havre pour le Nouveau Monde. Les Chargeurs Réunis en ont leur part. Ses vapeurs sont « mixtes » : à l’aller, la plus large part de l’espace est aménagée pour le confort des passagers, le fret est constitué des produits des manufactures françaises, en particulier les produits en coton et en laine, ainsi que les « articles de Paris », tous produits dont le Brésil et l’Argentine sont devenus d’importants débouchés ; sur le chemin du retour, la laine argentine et le café brésilien remplissent les cales des navires des Chargeurs.

C’est pendant cette période que la Compagnie des Chargeurs Réunis mène une campagne active auprès des pouvoirs publics pour obtenir un soutien de l’Etat au transport maritime. Disposer d’une flotte puissante est un élément déterminant dans la concurrence que se livrent les pays européens sur les nouveaux marchés latino-américains. La loi sur la Marine Marchande  est enfin promulguée le 29 janvier 1881, prévoyant le versement de primes à la construction et à la navigation. Dès le 5 septembre suivant, La Société Postale Française de l’Atlantique était créée avec comme objet l’exploitation d’un service postal subventionné entre la France, le Canada et le Brésil. Elle comptait trois administrateurs des Chargeurs, dont Adolphe Binoche. Insuffisamment rentable, la société revend ses sept vapeurs aux Chargeurs après seulement dix-huit mois d’exploitation.

La compagnie met en place des lignes régulières avec l’Afrique Noire en 1885, pour laquelle elle remporte en 1889 une convention pour les services postaux ; le début du XXe siècle voit l’ouverture de la ligne vers l’Indochine et en 1905, c’est l’inauguration du service « autour du monde ». Le service sera abandonné quelques années plus tard, car s’il a contribué à la réputation des Chargeurs, il ne se révèle pas une bonne idée financière.

À cette politique active d’ouverture de nouvelles lignes, la stratégie de la compagnie ajoute un soin particulier apporté à l’innovation. Que ce soit à la suite de naufrage, de simple vieillissement ou juste d’obsolescence de leurs bateaux, les Chargeurs investissent systématiquement dans le renouvellement de leur flotte en intégrant les dernières innovations technologiques

En 1898, 29 à 35 bateaux (selon les sources) constituent la flotte des Chargeurs Réunis, qui se sont hissés au troisième rang des compagnies françaises. Pour la seule année 1891 par exemple, ils ont transporté 470 000 tonnes de marchandises et 13 600 passagers en parcourant au total un million de miles nautiques.

Fortunes de mer

Buenos_Aires-Plaza_de_Mayo-Estatua_Belgrano(2)

La statue équestre de Manuel Belgrano, transportée à Buenos Aires dans les soutes du Belgrano lors du deuxième voyage du navire des Chargeurs

Adolphe Binoche restera membre honoraire du Conseil d’Administration des Chargeurs Réunis jusqu’à sa mort en avril 1911. S’il se met progressivement en retrait dans les années 1880, il a vu grandir cette compagnie qu’il a contribué à créer et à développer. Il en a partagé les succès et les épreuves des premières années. Ainsi de ce deuxième voyage du Belgrano. Reparti du Havre le 2 février 1873, il emporte dans ses soutes la statue équestre du Général Belgrano, sculptée par le Français Louis-Robert Carrier-Belleuse. Le sculpteur a sombré dans l’oubli, la statue est toujours en place sur la Plaza de Mayo de la capitale argentine Buenos Aires. La Compagnie, désirant « témoigner de sa sympathie pour le Gouvernement de la République Argentine, décide que la statue et les colis [vingt-trois caisses d’accessoires] seront transportés libres de fret ».

Moments plus pénibles, la mer a pris sa part aux affaires des Chargeurs. Cet après-midi du 15 octobre 1874, le temps est particulièrement sombre et pluvieux quand le Moreno quitte le port de Rio de Janeiro à destination du Havre lors de sa cinquième rotation. La mer est agitée, la visibilité est mauvaise ; l’atmosphère chargée d’électricité affole l’aiguille de la boussole de bord. Le navire va s’échouer à quelques petits miles des côtes brésiliennes sur l’île principale de l’archipel des Maricas. Les 9 passagers et les 39 membres d’équipage sont sains et saufs, la cargaison de 10 000 sacs de café est à l’eau, et malgré tous les efforts pour le remettre à flot, le Moreno restera prisonnier de l’Océan (2).

Le Ville de Rio de Janeiro aura de son côté provoqué bien des maux de tête à ses propriétaires. Six mois après sa mise en service, il éperonne et coule un bateau de pêche havrais. En décembre 1880, quittant le port d’Anvers par fort brouillard, il heurte deux cargos à quai. 15 jours plus tard, une tempête au large de Brest fait tomber à l’eau un câble qui s’emmêle dans l’hélice du vapeur et la bloque. Le capitaine réussit à mouiller à Belle-Île et à rejoindre Lorient en chaloupe pour demander de l’aide. Il réparera et pourra repartir.

Ville de Santos

Le Ville de Santos, navire jumeau du Ville de Rio de Janeiro

En 1883, le ville de Rio de Janeiro est heurté par un cargo anglais  dans le port de São Vicente au Cap Vert et s’en tire avec quelques avaries. Quatre mois plus tard, en février 1884,  alors qu’il vient de quitter le port de Lisbonne, le feu se déclenche à bord dans la soute à charbon, le forçant à rallier le port ; il faudra quatre jours pour venir à bout du sinistre. Une telle série noire ne pouvait se terminer autrement que par un naufrage final. A 11h30 le 7 mai 1887, alors qu’il manœuvre dans le port de Barfleur, il entre en collision avec le Champagne, un paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique. L’accident est imputable au brouillard, et aussi à la vitesse du paquebot qui naviguait à 15 nœuds malgré la visibilité quasi-nulle. La voie d’eau ouverte à la proue du Ville de Rio de Janeiro l’envoie par le fond en quelques heures. L’équipage et les passagers sont recueillis par le Ville de Bordeaux.  C’est avec une bouteille de champagne généralement qu’on baptise un navire à son lancement. Pour le Ville de Rio de Janeiro, le Champagne, au goût bien amer ce jour-là, l’envoie par le fond.

Outre le Moreno et le Ville de Rio de Janeiro, les autres navires lancés en 1872 et 1873 connaîtront des fortunes diverses. Le Belgrano, pionnier de la flotte des Chargeurs, après avoir subi des transformations pour assurer le transport frigorifiques des viande de l’Argentine en 1887, est vendu à la démolition en mars 1894 pour 50­ 000 francs ; le Ville de Bahia est revendu à la Compagnie Nationale d’Armement en mai 1890, revendu à Hulin (Rouen) en décembre 1896, et encore à Artaud et Seytres (Marseille) en février 1898 et renommé General Gallieni puis enfin vendu à la démolition en 1909 ; le Ville de Santos, revendu à des armateurs norvégiens en 1890, est rebaptisé Vulkan, revendu à des Japonais avant 1909 sous le nom de Sapporo Maru, rayé des listes entre 1921 et 1924le San Martin fait naufrage dans le brouillard du côté de Montevideo en 1889 ; le Rivadavia parti le 17 août 1880 du Havre pour son 24e voyage, s’échoue à 14h15 le 20 août près du Cap Vilano. Le navire est abandonné, les passagers et l’équipage sont conduits par un pêcheur dans l’anse de Camelle.  Ainsi, sur la flotte d’origine des Chargeurs, quatre navires seront perdus par naufrage, deux seront revendus et un seul, le Belgrano, finira à la démolition.

Président de la Mélusine

Mais ainsi va la vie en mer, et Adolphe ne l’ignorait pas. Il était administrateur de la compagnie La Melusine depuis 1866. Créée en 1838, la société a pour objet « les assurances maritimes et les prêts à la grosse ». Le financement d’une expédition maritime se faisait par un prêt dit « à la grosse aventure »  (couramment appelé « prêt à la grosse »). Le prêteur à la grosse avançait la valeur de la cargaison aux armateurs, ces derniers s’engageant, en cas de bonne arrivée du navire, à lui rembourser la somme avancée augmentée d’un intérêt pouvant parfois dépasser 30%.

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Plaque en hommage aux quarante ans de présence d’Adolphe Binoche au Conseil d’Administration de la Compagnie d’assurances maritimes Melusine (collection Francis Binoche)

Adolphe Binoche sera nommé Président de La Melusine en 1900, et le restera jusqu’à sa mort. Dans la nécrologie que lui consacre le journal professionnel L’Argus, on lit : « Il y a un mois, il présidait encore, de façon toute juvénile, l’assemblée de la Melusine. M. Binoche laisse le meilleur souvenir ; c’était un bienveillant ».

Chargeurs réunis Bagage de cabine

Étiquette de bagage de cabine d’un passager des Chargeurs Réunis pour Rio de Janeiro (collection personnelle jlb)


(1) Jules Vignal sera président jusqu’à sa mort en 1885, Henri Fould lui succédera. A la mort de celui-ci en 1895, Paul Mirabaud prend la tête des Chargeurs jusqu’en 1908. A cette date, Charles Demachy devient le premier président à ne pas compter parmi les fondateurs de la Compagnie.

(2) Echouée à faible profondeur, l’épave du Moreno est devenue aujourd’hui une attraction touristique de l’archipel des Maricas, qui en fait un atout pour attirer les plongeurs. Une page Facebook lui est même spécialement consacrée.


Sources :

  • Sur l’histoire des Chargeurs :
    • « The unlikely success of Chargeurs Réunis », Michael S. Smith, in Entreprises et histoire, n°6, sept. 1994 ;
    • Histoire-tango.fr, site spécialisé dans l’histoire des échanges maritimes transatlantiques
    • le site de l’Amicale des Anciens des Chargeurs Réunis
    • Histoire maritime des Chargeurs réunis  Jean Beaugé et René-Pierre Cogan, Barré & Dayez Editeurs, 1984
    • Photos des bureaux des Chargeurs Réunis à l’origine
    • Généralités sur les Chargeurs Réunis dans wikipedia
    • Sur la compagnie et l’histoire du Ville de Rio novomilenio.inf.br
    • Sur le naufrage du Moreno : naufragiosdobrasil.com et vidéo de l’épave
    • Sur la destinée des navires de la compagnie : theshipslist
    • Sur ce qu’est devenue l’entreprise Chargeurs aujourd’hui : « La reconversion d’une icône » in Les Echos du 13 octobre 2016
  • Sur la compagnie Melusine, page 104 du Guide du visiteur de l’exposition « Levez l’ancre/l’encre » d’octobre 2015 au  Musée royal de Mariemont
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